Una diligenza ancora in servizio a metà 800

  
Un viadotto nella linea Napoli-Roma

Le due immagini testimoniano l'esistenza dei vecchi e dei nuovi mezzi di trasporto nel passaggio dal primo al secondo '800 in Italia. Una vecchia diligenza ancora in servizio in Lombardia nel 1850, consentiva di viaggiare da Torino a Genova nel 1819 in 25 ore. Lo stesso tragitto nel 1858, sulla linea ferroviaria Torino - Genova, avviene in sole 4 ore, a costi decisamente più bassi. Cavour fu forse uno degli interpreti più convinti delle grandi possibilità di progresso economico e civile, rese possibili con l'avvento della ferrovia. Come vedremo, fin dagli anni '40 dell''800, egli sarà coinvolto in progetti finanziari di società private, che tentano di dar vita alla nascita di nuovi tratti ferroviari dapprima in area savoiarda e quindi in Piemonte. Attorno agli anni '30,  in Italia si diffonde l'eco dei prodigi tecnici delle locomotive a vapore e del ruolo propulsivo esercitato della strade ferrate nei confronti delle economie nazionali. Inghilterra e Francia sono certo all'avanguardia in tale settore e costituiscono un modello attrattivo per il Piemonte sabaudo, suscitando grandi attese per un inserimento dell'area nei circuiti commerciali delle più evolute economie europee.
 

Re Vittorio Emanuele II inaugura a Genova nel febbraio 1854
la ferrovia ligure- subalpina,  che collega Genova a Torino
( incisione dell'epoca )
 

La diffusione delle ferrovie in Europa attorno al 1870.I tempi della diffusione della rete ferroviaria furono diversi. Dapprima in Inghilterra, poi in Francia, Belgio e Germania. Ridotta l'estensione delle ferrovie in Italia anche dopo l'Unità ( 1861 ).

 

Fin dal 1826 nel Regno sardo viene avanzata al governo una richiesta di concessione per la linea Torino - Genova, nel 1834 un'altra richiesta per il tratto Genova - Alessandria e per quello che dal Lago Maggiore dovrebbe portare fino a Genova, con diramazione per Casale e Torino. Leggiamo, a proposito dell'importanza delle ferrovie, queste illuminanti parole del Cavour.

"La machine à vapeur est une découverte qu'on ne saurait comparer, pour la grandeur de ses conséquences, qu'à celle de l'imprimerie, ou bien encore à celle du continent américain. L'influence des chemins de fer s'étendra sur tout l'univers. Dans les pays arrivés à un haut degré de civilisation, ils imprimeront à l'industrie un immense essor; leurs résultats économiques seront dés le début magnifiques, et ils accéléront le mouvement progressif de la société. Mais les effets moraux qui doivent en résulter' plus grands encore à nos yeux que leurs effets matériels, seront surtout remarquables chez les nations qui, dans la marche ascensionelle des peuples modernes, sont demeurées attardées. Pour elles les chemins de fer seront plus qu'un moyen de s'enrichir, ils seront une arme puissante, à l'aide de laquelle elles parviendront à triompher des forces retardatrices qui les retiennent dans un état funeste d'enfance industrielle et politique."

"La macchina a vapore è una scoperta che non si saprebbe confrontare, per la grandezza delle sue conseguenze, che a quella della stampa o meglio ancora a quella del continente americano. L'influenza delle ferrovie si estenderà su tutto l'universo. Nei paesi giunti ad un alto grado di civiltà, esse daranno all'industria una spinta immensa; i loro risultati economici saranno fin dall'inizio magnifici e accelereranno il movimento del progresso della società. Ma gli effetti morali che ne devono risultare, ancora maggiori ai nostri occhi dei loro effetti materiali, saranno soprattutto notevoli nelle nazioni, che, nel cammino ascendente dei popoli moderni, si trovano in ritardo. Per esse le ferrovie saranno più di un mezzo per arricchirsi; saranno un'arma potente, con l'aiuto della quale esse giungeranno a trionfare delle forze ritardatrici, che le mantengono in una condizione funesta di infanzia industriale e politica".

Il progetto della Savoyarde avrebbe dovuto accorciare anche le distanze del Piemonte dalla Francia. Più generalmente congiungere Chambery a Lione con un sistema di di comunicazioni rapide, assicurato in parte dalla ferrovia in parte da battelli a vapore sul lago Bourget e sul Rodano, riprendeva la tendenza ad accentrare a Torino, capitale dello Stato sabaudo, le vie di scambio più importanti con Lione. Il progetto comunque apparve subito non facile per i gravi ostacoli costituiti dal corso del Rodano, ricco di rapide e bassi fondali ghiaiosi inadatti alla navigazione fluviale. Comunque dopo una perlustrazione di un lungo tratto del percorso  si diede avvio a nuove potenziali iniziative di collegamento ferroviario tra il lago di Bourget a Chambery.
 

Locomotiva Carlo Alberto. Potenza 200 cavalli vapore, velocità Massima 50 Km all'ora.
da http://www.provincia.asti.it/treniasti/archivio/testi/trabalza/2p1.html

Ecco più in dettaglio alcune vicende legate alla nascita delle prime ferrovie in Piemonte con l'intervento di Cavour.

- Il 10 settembre 1840 il gruppo genovese Cavagnari, Pratolongo & soci, che fin dal 1826 aveva avanzato il progetto di una ferrovia da Genova a Torino, e alla cui testa stava ora il duca di Galliera, uno dei massimi esponenti della finanza internazionale del tempo, venne autorizzato a intraprendere gli studi per una linea che dalla capitale ligure conducesse al di là di Serravalle, per poi dirigersi da un lato ad Alessandria e dall'altro al confine lombardo, verso Pavía. Alla fine del 1843 il progetto venne presentato al governo, che nel 1844 fissò definitivamente il tracciato da seguire: da Genova a Novi Ligure e di lì a Pozzolo Formigaro, da dove la linea doveva dividersi nelle due direzioni di Alessandria-Torino e della Lomellina, dalla quale avrebbe poi proseguito verso Novara e il Lago Maggiore.
 
Alle finalità commerciali del primitivo progetto genovese, che dava una importanza preminente al collegamento del grande porto ligure con Pavia e Milano, si sovrapponeva dunque un tracciato che obbediva in via principale a considerazioni politíco-militari.  Esso disegnava un sistema ferroviario autonomo, che mirava in prospettiva a un diretto collegamento con le linee svizzere e germaniche, e dava corpo in tal modo alle preoccupazioni che Metternich aveva già avanzato nell'ottobre 1840, per la concorrenza che poteva derivarne ai traffici austriaci in direzione dei porti dell'Adríatico. Invece la linea verso il confine lombardo, che era stata il cardine del progetto iniziale, veniva ora rinviata.

Restava peraltro indecisa la questione se i lavori, per i quali si prevedeva una spesa di 45 milioni, dovessero eseguirsi a carico delle finanze dello Stato o essere affidati al capitale privato: che era  il tema al quale Cavour aveva un più diretto interesse. Egli aveva subito compreso le straordinarie prospettive commerciali di un collegamento ferroviario tra Genova e Milano e aveva anzi sperato che qualche stimolo potesse venirne anche alla canalizzazione del Rodano, alla quale ancora legava qualcuna delle sue residue speranze per la Savoiarda. Ma fu solo quando l'amico ginevrino Jean Edouard Naville, già azionista della compagnia dei battelli del Lago Maggiore gli manifestò la sua propensione a partecipare al finanziamento delle nuove costruzioni ferroviarie sarde, che egli cominciò a considerare un diretto interessamento nel nuovo progetto. 

Il 26 marzo 1844 era stata nominata una commissione  per lo studio dei problemi ferroviari, e in particolare per stabilire se la costruzione delle linee doveva essere effettuata dallo Stato o affidata all'industria privata. Cavour, che contava anche sugli ottimi rapporti  col ministro Gallina, ritenne che la soluzione privatistica avrebbe finito per prevalere:  L'impegno finanziario assicurato dal governo sabaudo con l'avocazione allo Stato della costruzione delle principali linee ferroviarie ( 1845 ), fece comunque cadere l'iniziativa progettata dal Cavour su basi privatistiche.

Cavour non rinunciò neppure a farsi industriale ferroviario in proprio.  In effetti, la decisione governativa del 13 febbraio 1845, se avocava allo Stato la costruzione delle linee principali, lasciava libero il terreno all'iniziativa privata per ciò che riguarda le linee secondarie.  Si ebbe dunque tutto un pullulare di iniziative e di proposte, tra le quali Cavour considerava degne di particolare attenzione quelle relative alla linea Torino-Novara, in vista di un futuro collegamento trasversale di tutta l'Alta Italia, quella per una transalpina Chambéry-Torino, e quella che prospettava il collegamento tra il lago Maggiore e il lago di Costanza: iniziative, queste, la cui importanza sarebbe andata ben al di là dell'ambito locale. Nel febbraio del 1846, con la formazione di una nuova società che vedeva coinvolti vari nobili e banchieri torinesi, egli ottenne infine l'autorizzazione a studiare una ferrovia da Torino a Savigliano con un percorso di 41 Km.

 

Strada ferrata di servizio per il trasporto di materiale ai tempi della costruzione del Canale Cavour

Nel 1859-60 le direttrici di traffico capaci di riunire i grandi centri e mercati fra loro non erano ancora coperte da binari.  In verità, tutto il settore era condizionato dalla mancanza di profonde convergenze di interessi fra le varie realtà produttive in Italia, che inducessero a puntare sul miglioramento delle vie di comunicazione all'interno di esse.  Persino economie come quella lombardo-veneta e quella subalpina, tra loro confinanti, seguitavano in quel giro d'anni a consolidare relazioni diversissime, l'una verso l'Inghilterra (e la Francia e il Belgio), l'altra verso l'Impero austro-ungarico (e la Svizzera e gli Stati tedeschi).  Il discorso sull'urgenza di collegare Torino con Milano, Padova, Venezia, già caro ai congressi degli scienziati, ritornò sulla pubblicistica ma trovò poca sollecitazione da parte di produttori o compratori. 

Non a caso le principali nuove linee di quegli anni furono tracciate, piuttosto che attraverso i confini degli Stati, dall'interno di questi verso i porti come Livorno, Genova, Nizza, Venezia, che assicuravano il collegamento delle varie aree con più lontani paesi, oppure verso i valichi alpini.

D'altro canto un effetto stimolante delle ferrovie sull'industria pesante non era del tutto assente, ma restava circoscritto al Piemonte e a qualche altro luogo, conservando comunque sempre un significato secondario rispetto al processo di crescita del settore manifatturiero nel suo insieme.  Non si ebbe cioè un rilevante contributo di questo processo alla «rivoluzione industriale, come si stava manifestando in altri paesi europei, dove avrebbe espresso una capacità diffusiva  prolungata e profonda.  La differenza dipende forse dal fatto che il fenomeno si manifestò in Italia troppo presto rispetto alla maturità complessiva del sistema e insieme troppo tardi per non finire con l'appoggiarsi prevalentemente su capitale straniero e su prodotti stranieri, soprattutto quando si trattava di macchinari complessi. Nelle aree dove in Italia più si era lontani da una modernizzazione generale delle strutture economiche anche l'installazione di stabilimenti di grande dimensione, del tipo delle officine di Pietrarsa presso Napoli, non significò nulla, se non forse un dispendio di energie e di illusioni, e nelle aree più sensibili e in via di sviluppo - il futuro triangolo industriale - le fabbriche di materiale ferroviario ebbero sì un certo peso, non riuscendo tuttavia ad assumere quel significato «strategico» e rapidamente cumulativo che troviamo altrove in Europa ( Inghilterra, Francia, Belgio ).

Fonti bibliografiche:
-  Rosario Romeo, Cavour e il suo tempo, Laterza 1969- vol.1, Viaggi ed affari, pp.732 sgg - vol. 2/ I  - Agricoltura e affari, pp. 117 - 191
-  Storia d'Italia, Einaudi ( vol  3  ) - Dal primo Settecento all'Unità - La politica economica del Piemonte costituzionale: tributi, finanze,
   ferrovie, pp. 611 - 617
-  Luciano Cafagna, Cavour, Il Mulino 1999, pp. 120 - 128